车辆被撞击受损之后，汽车钣金件钣金维修工作也就随之开始了。从事故车进厂后的损伤分析到钣金工的诊断测量，从“手术台”上的拉伸校正到焊机镐锤下的局部整修，从钣金件的装复到车辆的调试，在各项工艺流程中，专业技术人员要用种类繁多、形式各异的设备工具如大梁校正仪、电子测量系统、钣金修复机、焊机以及各种打磨切割等工具，采用各种各样的检测维修技术，确保车辆在几何尺寸和使用性能方面恢复到原车水平。本专题将以事故车的专项修理过程为主线，逐项进行分析探讨，让大家深入了解汽车钣金维修工艺及现代化汽车维修设备在事故车维修中的应用。
①拆检
使用设备对受损部位进行检测，测量工作需要与拆卸工作结合起来进行，汽车钣金件否则便无法准确鉴定全部损伤情况。为便于车身的维修操作和彻底检验损伤，同时避免维修操作时对被拆卸件造成不必要的损伤。要对有关部件进行拆卸。拆卸的原则是尽量避免零件的损伤和毁坏，连接件的拆卸方法除用扳手外，还可以根据实际情况采用电钻、锯、錾和气割工具等。
②测量方法
拆检后的测量是“确诊病情”和“动手术”的必要前提。详细的损伤情况可用车身尺寸图相对车身上具体点的测量估测出来，这已成为一种被广泛应用的方法。车身尺寸图中的数值是以对角线测量法为基础得出的。汽车钣金件测量点和测量公差要通过对损伤区域的检查来确定。一般引起车门轻微下垂的前端碰撞，其损伤不会扩展越过汽车的中心，因而后部的测量就没有太多的必要。在碰撞发生较严重的位置，必须进行大量的测量以保证适当的调整顺序。但是，大量的测量记录也可能引起不必要的混淆。在整个修理过程中，不论是传统的车架式车身汽车还是整体式车身汽车，测量是非常重要的。必须将受伤部位上的所有主要加工控制点对照生产厂家说明书进行复查，否则就不可能将汽车修复得令人满意。为了做到这些，钣金技师必须注意：a准确地进行测量；b多次测量；c重新核实所有的测量结果。
③测量的重要性
准确测量是顺利完成各种碰撞修复所必需的程序之一。就整体式车身来说，测量对于成功的损伤修复更为重要，因为转向系和悬架大都装配在车身上，有的悬架则是依据装配要求设计的。汽车主销后倾角和车轮外倾角是一个固定(不可调整)的值，这样，车身损伤就会严重影响到悬架结构。齿轮齿条式转向机通常装配到钢架上，汽车钣金件形成与转向臂固定的联系，而发动机、变速器及差速器等也被直接装配在车身构件或车身构件支撑的支架(钢板或整体钢梁)上。所有这些元件的变形都会使转向机或悬架变形，或使机械元件错位，导致转向操作失灵，传动系的振动和噪声，连接杆端头、轮胎、齿轮齿条、常用接头或其他转向装置的过度磨损等。因此，为保证汽车正确的转向及操纵驾驶性能。关键加工尺寸的配合公差必须控制在允许范围。
其实不然，现在的轿车在车身设计上多数采用刚柔结合的设计原理(图4)，利用吸收分解理论来缓冲撞击力，保证乘客最大程度的安全，所以当车辆受到撞击后不仅是撞击部位的变形损坏，其整个车身的多处如大梁、悬架和发动机等部件也可能产生变形。有时，有些车辆前面受到撞击，经检测发现后部也发生了变形。遇到这种情况，如果在钣金维修中只是简单地修复被撞击部位，那么必定会对车辆的行驶带来隐患。
1、损伤诊断
损伤诊断是钣金维修的第一步重要工作，根据汽车损伤诊断的基本步骤，需要在以下环节做好每一项诊断检测工作。
(1)了解汽车车身材料、结构和车架焊接工艺
从车架焊接工艺方面来讲，现代车身修复一般采用熔焊、压力焊和粘接等方式，汽车钣金件而过去在车身修复中占主导地位的焊条弧焊和氧－乙炔气焊在现代车身修复中就要谨慎采用了。焊条弧焊现仅用于车架式车身以及低碳钢车身的修复；氧－乙炔气焊、压力电阻焊和粘接只用在一些特殊的工艺中。对于新型的铝质车身修复焊接更是需要特殊的焊接工艺。不同结构的车身大梁要采用不同的焊接工艺。在进行车身钣金焊接维修时，要采用不会降低车身原有强度和耐久性的最佳焊接方法，就需要熟悉原车各部分所采用的焊接工艺。
(2)确定所有受损部位
撞击后的车辆不仅是外表的损伤，虽然车辆在被撞击损伤后，汽车钣金件直接看到的只是外表的损伤，甚至保险定损也经常只是对损坏的部位进行评估。要选择妥当的钣金维修方式，必须了解车身制造材料和车架焊接工艺(图1、图2)。现代汽车与传统汽车在车身制造材料、车架焊接工艺上的差别，导致维修方式发生了变化。比如，传统的车架式车身主要是由低碳钢或中碳钢制成，在进行焊接和切割时应使用气动车身锯，如果使用传统的氧一乙炔切割则会对车身造成较大的破坏。现代整体式车身构架通常是用超高强度钢(UHSS)或高强度钢(HSS)或高强度低合金钢(HSLA)或合金材料(如铝合金)制成，在结构零件修理中必须使用惰性气体保护焊或电子点焊机进行焊接。另外，钢板厚度的变化以及车身材料合金成分的不同，在焊接方式和相关技术参数的选取上也会有所不同，这就需要熟悉车身材料以便合理维修。在汽车发生碰撞损坏后，必须采用全方位拉伸的方法进行校正，尽量不采用加热的方式，以防止金属内部结构发生改变，导致强度降低，使汽车再次碰撞时不能有效保护乘客。
①拆检
使用设备对受损部位进行检测，测量工作需要与拆卸工作结合起来进行，汽车钣金件否则便无法准确鉴定全部损伤情况。为便于车身的维修操作和彻底检验损伤，同时避免维修操作时对被拆卸件造成不必要的损伤。要对有关部件进行拆卸。拆卸的原则是尽量避免零件的损伤和毁坏，连接件的拆卸方法除用扳手外，还可以根据实际情况采用电钻、锯、錾和气割工具等。
②测量方法
拆检后的测量是“确诊病情”和“动手术”的必要前提。详细的损伤情况可用车身尺寸图相对车身上具体点的测量估测出来，这已成为一种被广泛应用的方法。车身尺寸图中的数值是以对角线测量法为基础得出的。汽车钣金件测量点和测量公差要通过对损伤区域的检查来确定。一般引起车门轻微下垂的前端碰撞，其损伤不会扩展越过汽车的中心，因而后部的测量就没有太多的必要。在碰撞发生较严重的位置，必须进行大量的测量以保证适当的调整顺序。但是，大量的测量记录也可能引起不必要的混淆。在整个修理过程中，不论是传统的车架式车身汽车还是整体式车身汽车，测量是非常重要的。必须将受伤部位上的所有主要加工控制点对照生产厂家说明书进行复查，否则就不可能将汽车修复得令人满意。为了做到这些，钣金技师必须注意：a准确地进行测量；b多次测量；c重新核实所有的测量结果。
③测量的重要性
准确测量是顺利完成各种碰撞修复所必需的程序之一。就整体式车身来说，测量对于成功的损伤修复更为重要，因为转向系和悬架大都装配在车身上，有的悬架则是依据装配要求设计的。汽车主销后倾角和车轮外倾角是一个固定(不可调整)的值，这样，车身损伤就会严重影响到悬架结构。齿轮齿条式转向机通常装配到钢架上，汽车钣金件形成与转向臂固定的联系，而发动机、变速器及差速器等也被直接装配在车身构件或车身构件支撑的支架(钢板或整体钢梁)上。所有这些元件的变形都会使转向机或悬架变形，或使机械元件错位，导致转向操作失灵，传动系的振动和噪声，连接杆端头、轮胎、齿轮齿条、常用接头或其他转向装置的过度磨损等。因此，为保证汽车正确的转向及操纵驾驶性能。关键加工尺寸的配合公差必须控制在允许范围。
其实不然，现在的轿车在车身设计上多数采用刚柔结合的设计原理(图4)，利用吸收分解理论来缓冲撞击力，保证乘客最大程度的安全，所以当车辆受到撞击后不仅是撞击部位的变形损坏，其整个车身的多处如大梁、悬架和发动机等部件也可能产生变形。有时，有些车辆前面受到撞击，经检测发现后部也发生了变形。遇到这种情况，如果在钣金维修中只是简单地修复被撞击部位，那么必定会对车辆的行驶带来隐患。
1、损伤诊断
损伤诊断是钣金维修的第一步重要工作，根据汽车损伤诊断的基本步骤，需要在以下环节做好每一项诊断检测工作。
(1)了解汽车车身材料、结构和车架焊接工艺
从车架焊接工艺方面来讲，现代车身修复一般采用熔焊、压力焊和粘接等方式，汽车钣金件而过去在车身修复中占主导地位的焊条弧焊和氧－乙炔气焊在现代车身修复中就要谨慎采用了。焊条弧焊现仅用于车架式车身以及低碳钢车身的修复；氧－乙炔气焊、压力电阻焊和粘接只用在一些特殊的工艺中。对于新型的铝质车身修复焊接更是需要特殊的焊接工艺。不同结构的车身大梁要采用不同的焊接工艺。在进行车身钣金焊接维修时，要采用不会降低车身原有强度和耐久性的最佳焊接方法，就需要熟悉原车各部分所采用的焊接工艺。
(2)确定所有受损部位
撞击后的车辆不仅是外表的损伤，虽然车辆在被撞击损伤后，汽车钣金件直接看到的只是外表的损伤，甚至保险定损也经常只是对损坏的部位进行评估。要选择妥当的钣金维修方式，必须了解车身制造材料和车架焊接工艺(图1、图2)。现代汽车与传统汽车在车身制造材料、车架焊接工艺上的差别，导致维修方式发生了变化。比如，传统的车架式车身主要是由低碳钢或中碳钢制成，在进行焊接和切割时应使用气动车身锯，如果使用传统的氧一乙炔切割则会对车身造成较大的破坏。现代整体式车身构架通常是用超高强度钢(UHSS)或高强度钢(HSS)或高强度低合金钢(HSLA)或合金材料(如铝合金)制成，在结构零件修理中必须使用惰性气体保护焊或电子点焊机进行焊接。另外，钢板厚度的变化以及车身材料合金成分的不同，在焊接方式和相关技术参数的选取上也会有所不同，这就需要熟悉车身材料以便合理维修。在汽车发生碰撞损坏后，必须采用全方位拉伸的方法进行校正，尽量不采用加热的方式，以防止金属内部结构发生改变，导致强度降低，使汽车再次碰撞时不能有效保护乘客。
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